Dans le premier billet de cette série nous nous sommes penchés sur la productivité agricole en Afrique subsaharienne. Dans celui-ci, nous allons nous intéresser à une pointe extrême de la modernité : les chauffeurs Uber.
Uber offrait une opportunité formidable d’analyser la différence de productivité entre ses chauffeurs et chauffeuses grâce à la quantité prodigieuse de données enregistrées par la plateforme et à une distribution des tâches indifférente au sexe des travailleurs et des clients (du moins jusqu’à l’apparition de l’option « Uber for women » en 2024, qui permet aux clientes de commander spécifiquement une chauffeuse). Ce fut fait, dans une désormais célèbre étude :
Dans cet article, nous utilisons un échantillon de plus d’un million de chauffeurs pour quantifier les déterminants de l’écart salarial entre les sexes sur l’une des plus grandes plateformes de l’économie collaborative : la plateforme Uber, qui met en relation des passagers et des chauffeurs. Uber fixe les tarifs et les frais de ses chauffeurs à l’aide d’une formule simple et accessible au public, qui est la même pour tous les chauffeurs ; ni la formule de rémunération ni l’algorithme d’affectation des passagers aux chauffeurs ne dépendent du sexe du chauffeur. De plus, comme dans de nombreux autres secteurs de l’économie collaborative, il n’y a pas de négociation des revenus sur Uber, ceux-ci ne sont pas directement liés à l’ancienneté ou au nombre d’heures travaillées par semaine, et nous pouvons démontrer que la discrimination du côté des clients n’est pas significative.
Cody Cook, Rebecca Diamond, Jonathan V. Hall, John A. List & Paul Oyer, « The Gender Earnings Gap in the Gig Economy: Evidence from over a Million Rideshare Drivers », National Bureau of Economic Research, 2020
Dans ce contexte remarquablement neutre, les chercheurs ont trouvé que les hommes étaient plus productifs (et rémunérés) que les femmes. Mais il y a mieux : ils ont aussi cerné pourquoi :
Nous constatons que les chauffeurs masculins gagnent en moyenne environ 7% de plus par heure que les chauffeurs féminins. Nous pouvons expliquer cet écart par trois facteurs. Premièrement, selon la logique des différentiels compensatoires (et les mécanismes de tarification dynamique et de variation du temps d’inactivité des chauffeurs), les revenus horaires chez Uber varient de manière prévisible en fonction du lieu et du moment de la semaine, et les hommes ont tendance à conduire dans des endroits plus lucratifs. Cela s’explique en grande partie par le fait que les chauffeurs masculins ont tendance à vivre à proximité d’endroits plus lucratifs et qu’ils bénéficient d’un différentiel compensatoire pour leur volonté de conduire dans des zones où le taux de criminalité est plus élevé et où les débits de boissons sont plus nombreux.
Le deuxième facteur est le capital humain spécifique au covoiturage. Même dans le cadre relativement simple du transport d’un passager, l’expérience passée est précieuse pour les chauffeurs. Un chauffeur qui a effectué plus de 2.500 trajets au cours de sa carrière gagne 14% de plus par heure qu’un chauffeur qui a effectué moins de 100 trajets Uber, en partie parce qu’il apprend où et quand conduire et comment annuler et accepter des trajets de manière stratégique. Les chauffeurs masculins accumulent plus d’expérience que les femmes en conduisant davantage chaque semaine et en étant moins susceptibles d’arrêter de conduire avec Uber. En raison de ces retours d’expérience et du fait que le chauffeur masculin type sur Uber a plus d’expérience que la femme type, ce qui les place plus haut dans la courbe d’apprentissage, les hommes gagnent plus d’argent par heure. […]
L’écart salarial résiduel entre les sexes qui persiste après avoir pris en compte l’expérience et le lieu et le moment où les chauffeurs travaillent peut s’expliquer par une seule variable : la vitesse moyenne de conduite. L’augmentation de la vitesse augmente les revenus attendus des chauffeurs dans presque tous les contextes Uber. Les chauffeurs sont rémunérés en fonction de la distance parcourue et du temps passé en déplacement et, dans la grande majorité des cas, la perte de rémunération à la minute lorsqu’ils conduisent rapidement est compensée par l’intérêt de terminer rapidement un trajet afin de commencer le suivant plus tôt et d’accumuler davantage de rémunération au kilomètre (sur l’ensemble des trajets). La vitesse de conduite plus élevée des hommes semble résulter de leurs préférences, car nous ne voyons aucune preuve que les chauffeurs réagissent à l’incitation à conduire plus vite. La vitesse moyenne plus élevée des hommes et la valeur productive de la vitesse pour Uber et les chauffeurs (et, vraisemblablement, les passagers) creusent l’écart salarial sur ce marché du travail.
Ibid.
Synthèse
- Les chauffeurs sont 7% plus productifs que les chauffeuses.
- Les chauffeurs desservent des lieux plus lucratifs et plus risqués.
- Les chauffeurs accumulent plus d’expérience et sont plus persistants dans leur activité.
- Les chauffeurs conduisent plus vite, effectuant ainsi davantage de prestations de transport par jour.
Sur ce dernier point, il est permis de se demander si les chauffeurs ne prennent pas des risques inconsidérés… En fait, la différence de vitesse moyenne avec les chauffeuses est faible — mais suffisante pour faire des journées de travail sensiblement plus rentables.
Lorsque nous analysons la vitesse des chauffeurs Uber en fonction du sexe, de l’expérience et du moment/lieu, nous constatons que les hommes conduisent 2,2% plus vite que les femmes. De plus, la vitesse n’augmente que légèrement avec l’expérience (et l’expérience ne contribue guère à réduire l’écart de vitesse entre les sexes) ; si les chauffeurs réagissaient fortement à l’incitation à conduire plus vite, on pourrait s’attendre à ce que la vitesse augmente considérablement avec l’expérience.— Ibid.
Prise de risque, expérience, endurance… D’un point de vue masculin, les chauffeurs Uber méritent incontestablement leur rémunération supérieure. Est-ce dire qu’il n’y a aucune discrimination dans leur secteur ? Et bien, d’autres chercheurs en ont trouvé une : les pourboires.
En ce qui concerne le sexe, par exemple, nous constatons des différences tant dans le fait de donner que de recevoir des pourboires. Les passagers masculins donnent 23% de pourboires en plus que les passagères, un résultat largement dû au fait que les hommes sont plus enclins à donner des pourboires que les femmes (environ 19% plus souvent). De plus, les conductrices reçoivent plus de pourboires que les conducteurs, et ce, quel que soit le sexe des passagers : les hommes (les femmes) donnent près de 12 % (11 %) de pourboires en plus aux conductrices qu’aux conducteurs. Cependant, la prime de pourboire que les passagers masculins versent aux conductrices diminue avec l’âge de la conductrice et disparaît à partir de 65 ans.
Bharat Chandar, Uri Gneezy, John A. List & Ian Muir « The Drivers of Social Preferences: Evidence from a Nationwide Tipping Field Experiment », National Bureau of Economic Research, 2019
Ainsi, les chauffeuses bénéficient d’une discrimination favorable à leur sexe, de la part des deux sexes. De la part des passagers masculins, cette faveur décroît avec l’âge de la chauffeuse ; elle demeure constante de la part des passagères.
Interprétation
Comme dans le billet précédent, la motivation de ces travaux sur la productivité des deux sexes est de chercher comment réduire l’écart constaté. Dans le monde rêvé des commanditaires de ces études, les hommes et les femmes doivent devenir des composants économiques interchangeables. Malgré les incitations, le consensus idéologique et toute sorte de réglementations visant à imposer l’égalité de résultat, les différences entre hommes et femmes subsistent : les hommes sont plus productifs, plus industrieux et mesurablement plus travailleurs que les femmes. En outre, les femmes bénéficient de transferts économiques provenant des hommes, non l’inverse. Cet arrangement sous-optimal du point de vue des gestionnaires de cheptel humain est pourtant tout à fait approprié à des buts plus anciens et plus universels que les théories économiques : la prospérité de la famille humaine et la continuation de l’espèce.
(À suivre…)
